Los problemas que aún mantienen la crisis logística mundial

El comercio mundial de bienes y servicios enfrenta en 2022 una serie de eventos macroeconómicos importantes luego de la crisis de la pandemia de la covid-19 y que pronostican al 2023 como el año clave.

En su más reciente reporte, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad, por sus siglas en inglés), indicó que, tras la caída del intercambio de bienes y servicios en 2020, el año pasado se evidenció una recuperación de 25% versus el primer año de pandemia y de 13% frente a 2019. Este año también crecerá, moderadamente, pero podría verse afectado por los esfuerzos de las empresas y países para acortar las cadenas productivas en su proceso de relocalización.

LOS EFECTOS SOBRE LA CADENA DE VALOR

Un cúmulo de factores confluyen sobre la actual crisis de logística que tienen a la covid-19 como eje central.

Cuando llegó la pandemia, China, uno de los actores principales en la cadena logística mundial, cerró sus actividades económicas por su política ‘Cero Covid’ ocasionando represiones de mercancía en sus puertos, lo que impactó en los tiempos de entrega y por ende, en el costo de la mercancías.

(¿Un año más sin contenedores?).

Aunque China posteriormente se reabrió al mundo, esta política ha “implicado que, ante la detección de cualquier contagio, se cierren las ciudades, las unidades productivas y los puertos”, cita un informe sobre la crisis logística del Grupo Bancolombia.

Este tipo de fenómenos de cuellos de botella, amenaza con la ralentización en la recuperación del sector, sostiene la Unctad, al tiempo que supone un alza vertiginosa en los fletes y en la rentabilidad de las empresas, lo que al final se traduce al consumidor.

“Si se mantiene la actual subida de los fletes del transporte en contenedores, los precios de importación y de consumo aumentarán considerablemente”, alerta la Unctad, que señala a los países insulares en desarrollo como los más afectados.

A ello se le suma la coyuntura en el Canal de Suez, donde un megabuque rumbo a Europa quedó varado, que aún supone un sobrecosto a la actividad comercial mundial.

Paralelamente, las millones de personas encerradas en sus hogares en las primeras temporadas de la pandemia ocasionó una disparada de la demanda que las navieras no pudieron atender de forma plena.

Liborio Cuellar, managing director de Hamburg Sud para el área del mar Caribe, dijo en su momento a Portafolio que entre 2014 y 2017 la industria “perdió mucho dinero”, lo cual hizo a las compañías disminuir la construcción de barcos.

(Transporte: alerta por fallas en entrega de contenedores).

Esta tendencia, según la Unctad, también se mantuvo en 2020 y los nuevos pedidos cayeron un 16%, “sin embargo a principios de 2021 las compañías reaccionaron a niveles nunca vistos”. Entre 2020 y 2021 la flota de barcos portacontenedores creció 2,48%.

Sin embargo, la construcción y entrega de estas nuevas embarcaciones no es inmediata y sus efectos se comenzarán a sentir, probablemente, en la segunda mitad del año en curso. Otro factor que sigue lastrando el desempeño del comercio mundial es la escasez de personal capacitado particularmente en Estados Unidos y en Europa, esto como consecuencia de los subsidios que redujo la necesidad de ingresos laborales.

CLAVES PARA LA CRISIS

La solución de la actual coyuntura logística, que deja entrever que lo peor ya sucedió, está encaminada, según varios expertos, al próximo año chino en 2023, hacia finales de enero, cuando las fábricas en el gigante asiático no trabajan por aproximadamente tres semanas y en donde la gran mayoría de las nuevas embarcaciones, se espera, ya entrarían en funcionamiento.

Ahora bien, mientras ello ocurre, en el 2022 “deberían” presentarse señales claras para una solución final. Según Investigaciones Bancolombia, serían necesario factores como “un incremento de la participación laboral en las economías desarrolladas, que el incremento en la inflación y la finalización de los programas de apoyo podrían propiciar; una relajación de la política de cero covid en China; y una digitalización de los procesos de comercio exterior en todo el mundo”.

En conclusión

Como conclusión la alternativa mas eficaz en estos momentos es la búsqueda de proveedores mas cercanos, en pocas palabras,la aplicación de la estrategia NEARSHORING. Un claro ejemplo de ello es la relación comercial entre Colombia y Venezuela que presentó un incremento importante tiempos de pandemia y que sigue afianzándose cada día más. En Inseroca, prestamos servicios logísticos internacionales y  gestión de procuras de uso Industrial y Comercial entre Colombia y Venezuela y/o en tránsito desde cualquier parte del mundo, permitiendo que las empresas sigan apostando al crecimiento de los mercados cercanos y brindando confianza, tranquilidad, seguridad y rapidez durante todo el encadenamiento logístico.

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Fuente: Portafolio